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UNTERNEHMEN/2290: Volkswagen und die Autostadt Wolfsburg vor dem 75. Gründungstag (Sozialismus)


Sozialismus Heft 4/2012

Die Vergangenheit ist nicht vorbei
Volkswagen und die Autostadt Wolfsburg vor dem 75. Gründungstag

Von Stephan Krull



Volkswagen fuhr im Jahr 2011 neue Rekorde ein - über acht Mio. Fahrzeuge abgesetzt, ca. 150 Mrd. Euro Umsatz, ca. 18 Mrd. Euro Gewinn. Die Aussichten für die Automobilindustrie bleiben für die nächsten Jahre eher trüb, so wie das vergangene Jahr für Opel, Saab, viele GM- und Ford-Standorte, Citroen und Peugeot schon trüb war. Zwar wurden in den USA und Europa durch Werksschließungen und Entlassungen Kapazitäten abgebaut, mit neuen Produktionsstätten in den USA, China, Russland und Indien sind die Überkapazitäten von morgen aber schon da - und der mörderische Kampf um Marktanteile und Profitraten geht in eine neue Runde. Von VW hört man u.a.: "Mit unseren herausragenden Produkten wollen wir erneut besser abschneiden als andere Unternehmen. Wenn alle Kolleginnen und Kollegen an einem Strang ziehen, werden wir das schaffen."(1)

Solcherart Verbetrieblichung des gewerkschaftlichen Grundgedankens der Überwindung der Konkurrenz der abhängig Beschäftigten, diese Aufforderung, in einem Unternehmen "an einem Strang zu ziehen", ist zwar das Gegenteil von Solidarität unter den Beschäftigten der Automobilindustrie, einige sprechen von "exklusiver Solidarität", hat aber in vielen Unternehmen eine schlechte Tradition. Die ganz schlechte Tradition hat die Autostadt Wolfsburg kurz vor dem 75. Gründungsjahr (1938-2013) wieder eingeholt.

Ein einflussreicher Journalist der Nachkriegszeit, der Rassist und NS-Ideologe, Schüler eines Kapp-Putschisten, Horst Mönnich schrieb zum Schluss seiner 1951 erschienenen Hommage an Porsche, Wolfsburg und Volkswagen ("Die Autostadt" mit einem Vorwort Heinrich Nordhof): "Immer kamen die rechten Männer zur rechten Stunde. Das ist vielleicht die Quintessenz, der Schlüssel zu dem Wunder, das der Gefangene von Dijon (Ferdinand Porsche, S.K.) wahrnimmt. Aber wie erscheinen die rechten Männer zur rechten Stunde? Es sind Fanatisierte, der Sache auf Gedeih und Verderb Ergebene, und es sind leidenschaftliche Naturen. ­... Deshalb war dies möglich."(2)

Da liegt die Frage nahe, welche Kontinuität und welche Brüche es in den 75 Jahren der Entwicklung von Stadt und Unternehmen gab. Weiterer Anlass für diese Frage war die Einweihung eines "Ferdinand-Porsche-Instituts" im fernen Argentinien durch den niedersächsischen Ministerpräsidenten David McAllister im Oktober des vergangenen Jahres und die Tatsache, dass die Veröffentlichung der Mitgliedschaft führender Gewerkschafter, Betriebsräte und SPD-Mitglieder der ersten Nachkriegsgeneration in der NSDAP auf überhaupt kein öffentliches Interesse stieß. Ob Mönnig das wusste, als er von "den rechten Männern zur rechten Zeit" schrieb? Andere wussten von dieser Kontinuität, haben sie aber bisher verschwiegen.


1.

Der Bau des "Volkswagens", des Werkes und der Stadt war für die Nazis ein großes Propaganda- und Rüstungsprojekt, wie aus einem Expose von Porsche vom 17.1.1934 hervorgeht: "Ein Volkswagen darf kein Fahrzeug für einen begrenzten Verwendungszweck sein, er muss vielmehr durch einfache Wechsel der Karosserie allen praktisch vorkommenden Zwecken genügen, also nicht nur als Personenwagen, sondern auch als Lieferwagen und für bestimmte militärische Zwecke geeignet sein." Entsprechend ein Aktenvermerk des Reichsverkehrsministeriums vom 12.4.1934, betreffend Anforderungen an einen Volkswagen: "Sitzplätze für 3 Erwachsene, 1 Kind. Diese Bedingung entspricht auch den militärischen Erfordernissen, da sich nach Entfernung des Aufbaues 3 Mann, 1 Maschinengewehr und Munition unterbringen lassen."(3) Für Porsche war dies alles wegen seines direkten Zugangs zu Hitler ein risikoloses, gigantisches Geschäft. Darauf ruht bis heute der Milliarden-Reichtum des Familienclans von Porsche und Piëch.

Den Grundstein dieses Reichtums legte das Vermögen der freien Gewerkschaften, das ihnen von der "Deutschen Arbeitsfront" geraubt und u.a. zum Aufbau der Volksgemeinschaftspropaganda und des Werkes missbraucht wurde. 300.000 "KdF-Sparer" wurden um ihre Ersparnisse betrogen, um - so die Idee - den NS-Musterbetrieb und die NS-Musterstadt aufzubauen und Anschluss zu finden an die weit fortgeschrittene industrielle Entwicklung in den USA. Ein NS-Musterbetrieb wurde geprägt durch den teils gewalttätigen, teils sozialpaternalistischen Versuch, den Grundwiderspruch zwischen gesellschaftlicher Produktion und privater Aneignung zu eliminieren. Deshalb galt das Führer- und Gefolgschaftsprinzip.

Andererseits wurden die Arbeiter mit dem Begriff von der "Schönheit der Arbeit" ideologisch aufgewertet und überhöht, was bedingt auch angenommen wurde und sich durch die Knechtung der Sklavenarbeiter in der Wirkung noch intensiviert hat.

Zum Bau von Werk und Stadt wurden bereits 1939 in Kooperation mit der faschistischen italienischen Arbeitsorganisation CFLI Bauarbeiter aus Italien an den Mittellandkanal verbracht. Sie waren die ersten italienischen "Gastarbeiter", ohne deren Einsatz die Bauarbeiten nicht gelungen wären; nicht diejenigen, die - nach dem Versickern des Zustroms frischer Arbeitskräfte aus der DDR - ab 1961 aus Süditalien nach Wolfsburg zur Arbeit geholt wurden. Ihren faschistischen Anführer zu ehren, wurde die Halle für Massenveranstaltungen "Tullio-Cianetti-Halle" genannt.

Die größte Gruppe an Arbeitskräften waren zehntausende Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter aus allen von den Faschisten besetzten Ländern sowie KZ-Häftlinge, die als Arbeitssklaven von Ferdinand Porsche persönlich angefordert wurden. Die SS wurde mit Fahrzeugen von Volkswagen belohnt. Tausende dieser verschleppten Männer und Frauen fanden bei der Arbeit und in den Lagern den Tod; hunderte Kinder von Zwangsarbeiterinnen wurden in einem eigenen Kinderlager systematisch ums Leben gebracht. Als einziger aus der Führungsriege um Porsche wurde der für dieses Verbrechen zuständige "Werksarzt", Dr. Hans Körbel, von den Alliierten zum Tode verurteilt und hingerichtet.

Produziert wurden bis 1945 einige hundert zivile Fahrzeuge, etwa 65.000 Militärfahrzeuge und sonstige Rüstungsgüter wie Minen, Flugzeugteile und Raketen. Damit wurde ein Umsatz von einer damals sagenhaften Milliarde Reichsmark erzielt, der Krieg verlängerte sich und die Toten an Fronten und in Lagern wurden immer mehr. Ferdinand Porsche setzte sich im Frühjahr 1945 mit den Profiten aus Wolfsburg und der Kasse des Ingenieurbüros aus Stuttgart ins ruhige Landgut in Österreich ab.


2.

Die "Stunde Null" gab es im April 1945 in Wolfsburg so wenig wie anderswo. Die Gebäude waren zu einem Teil zerstört, der Maschinenpark weitgehend intakt. Mit dem vorhandenen "deutschen" Personal - die Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge wurden als Displaced Persons nicht weiter beschäftigt oder bezahlt, sondern aus der Stadt gejagt - und vorhandenem Material wurden Autos für die Alliierten gebaut, bald aber auch für Behörden und betuchtere Kreise in Deutschland sowie für den Export.

Die Startbedingungen waren günstig, weil andere Automobilbetriebe als vormalige Rüstungsbetriebe noch brach lagen und erst Jahre später an den Start gehen konnten.

Die Stadt entwickelte sich zu einem Sammelbecken vieler Nazis. Relativ hohe Löhne lockten viele Männer an, die schlechten Wohnbedingungen schreckten viele Familien ab. Über den Werksfunk wurde auch nach der Befreiung vom Faschismus schon mal das Horst-Wessel-Lied gespielt. Die "Werkspolizei" atmete den alten Geist und pflegte den alten Ton, in den Stadtrat wurden NSDAP-Nachfolgeorganisationen mehrheitlich gewählt. Nach deren Verbot durch die Alliierten wechselten die Nazis in CDU und FDP und wirkten dort bis in die 1970er Jahre als "Demokraten". Die Wolfsburger Magistrale erhielt den Namen Porsche, ebenso ein Stadion, ein Schwimmbad und eine Realschule. Vor dem Rathaus steht eine Büste von Porsche. Statt einer Entnazifizierung gab es in Werk und Stadt eine, zum Beispiel im Vergleich mit Salzgitter, außergewöhnliche hohe personelle Kontinuität.

Es dauerte bis Anfang der 1980er Jahre, als couragierte Bürgerinnen und Bürger, Menschen aus kirchlichen und gewerkschaftlichen Gruppen eine kritische Aufarbeitung der Geschichte von Werk und Stadt einforderten und begannen - sie wurden als Nestbeschmutzer und Brunnenvergifter verunglimpft. Nur dem Druck aus dem In- und Ausland ist es zu verdanken, dass Volkswagen schließlich einen Forschungsauftrag an Prof. Mommsen erteilte, das Elend der Zwangsarbeiter bei Volkswagen in der NS-Zeit zu erforschen.(4) Dann dauerte es bis zum Ende der 1990er Jahre, bis das Unternehmen wieder unter massivem Druck gezwungen wurde, die noch lebenden ehemaligen Zwangsarbeiter individuell zu entschädigen. Eine Entschuldigung seitens der Familien Porsche und Piëch ist nicht erfolgt. Der Aufsichtsratsvorsitzende Piëch, Enkel von Porsche, schreibt in seiner Biografie u.a.: "Natürlich bin ich stolz auf meinen Großvater.  ... Und als ich die eminente Rolle des Konstrukteurs begriff, hat mir die ganze Geschichte bloß imponiert und mich nicht eine Sekunde lang belastet, warum auch?"(5)

Durch die seltene Konstellation, dass das Unternehmen nach 1945 "herrenlos" treuhänderisch der Bundesrepublik Deutschland übergeben wurde, im Zuge der ersten Privatisierung das "VW-Gesetz" mit weitgehenden Mitbestimmungsrechten beschlossen wurde und durch das nach der Volkert-Betriebsratsaffäre als "System Volkswagen" bekannt gewordene Netzwerk aus Unternehmensleitung, Regierungen, Parteien und Betriebsrat, wurde aus dem geplanten NS-Musterbetrieb ein sozialpartnerschaftliches Vorzeigeunternehmen. So lassen sich relativ hohe Löhne und Sozialleistungen erklären, aber auch die kleineren oder größeren Vorteile, die sich Schröder, Gabriel, Wulf und andere genehmigen ließen.

Lässt sich so auch erklären, dass ein VW-Vorstandsvorsitzender als Sohn des ehemaligen Direktors der Auto Union AG in Zwickau, Carl Hahn, schon 1990 die VEB-Sachsenringwerke als Volkswagen Sachsen GmbH fortführt? Lässt sich so erklären, dass der 1944 in der "Stadt des KdF-Wagens" geborene Unternehmersohn Rolf Schnellecke später nicht nur profitabler Geschäftspartner des global Player Volkswagen, sondern auch Oberstadtdirektor und Oberbürgermeister von Wolfsburg wird?

Mommsen spricht mit Blick auf die ersten Jahre nach 1945 davon, dass sich manches "an die paternalistische Tradition anschloss, die Porsche dem Unternehmen aufgeprägt hatte",(6) und fährt fort: "nach der Währungsreform ... ging der Traum Ferdinand Porsches in Erfüllung ­...".(7) Auf das gesamte Unternehmen bezogen schreibt er: "Es ist bemerkenswert, dass mit Vorstellungen dieser Art (public corporation, S.K.) die ursprüngliche Unternehmenskonzeption des Volkswagenwerkes eine gewisse Fortsetzung fand."(8) Es gab offensichtlich auch eine strukturelle Kontinuität, auf die die andauernde Porsche-Verehrung zurückzuführen ist.


3.

Wenn im Mai 2013 die Stadt Wolfsburg ihren 75. Geburtstag feiert, können die "Gründerjahre" von 1938 bis 1945 mit Rüstungsproduktion, mit tausendfacher Zwangs- und Sklavenarbeit, mit hunderten ermordeten Kindern, nicht unter den Teppich gekehrt werden. Auch beschönigt werden kann diese Zeit nicht mehr, wenngleich die Porsche-Verehrung in der "Hauptstadt von Volkswagen" die beschriebene unsägliche Tradition hat und im Jahr 1945 eben kein Bruch vollzogen wurde.

Bei einer Tagung im November letzten Jahres(9) wurden an den verbrecherischen Beginn von Volkswagenwerk und Stadt sowie an die treibende Rolle von Ferdinand Porsche und dessen Sohn Anton Piëch, den Vater des derzeitigen VW-Aufsichtsratsvorsitzenden, erinnert.

Zur unvollendeten Aufarbeitung des Porsche-Komplexes kommt jetzt die dringende Notwendigkeit hinzu, die personellen Kontinuitäten in dieser ehemaligen KdF-Stadt zwischen dem Ende der NS- bis in die heutige Zeit genau zu untersuchen.

Einer größeren Öffentlichkeit wurde bei dieser Tagung und der anschließenden Presseberichterstattung bekannt, dass auch die IG Metall, der VW-Betriebsrat und die SPD von dieser Durchsetzung ehemaliger Nazis betroffen waren. Dies betrifft zum Beispiel Hugo Bork, den ersten langjährigen Betriebsratsvorsitzenden von VW in Wolfsburg (1951 bis 1971), der 1939 in die "Stadt des KdF-Wagens" kam und von 1938 bis 1945 Mitglied der NSDAP war. Von 1956 bis 1976 war er Mitglied des Stadtrates und von 1961 bis 1972 Oberbürgermeister der Stadt Wolfsburg.

Auch der langjährige erste Bevollmächtigte der IG Metall (1954 bis 1975), Bernhard Tyrakowski, war Mitglied der NSDAP - kommend aus Brandenburg, wo Heinrich Nordhoff, der spätere "Generaldirektor" von VW (1948 bis 1968), Wehrwirtschaftsführer war und als Direktor der Opel/GM-Fabrik der Naziwehrmacht mit Opel-Blitz-Lastwagen die Möglichkeit des "Blitzkrieges" verschaffte.

Die IG Metall selbst hat die Erkenntnisse zu Bork und Tyrakowski öffentlich gemacht und beginnt jetzt eine neue Aufarbeitung der Geschichte nach 1945. Aber es geht um mehr! Im Zusammenhang mit der Rolle von Porsche und Piëch sowie vielen weiteren Personen ergibt sich eine höchst fragwürdige, problematische Kontinuität von der Gründung des Unternehmens mit geraubtem Gewerkschaftsvermögen, der Absicht, einen "NS-Musterbetrieb" aufzubauen, bis zum sozialpartnerschaftlichen Vorzeigeunternehmen, in dem seit 1945 bis heute kein einziger regulärer Streik stattgefunden hat bis zu Peter Hartz als Personalvorstand und "Arbeitsmarktreformer" der sozialdemokratischen Bundesregierung sowie einer anhaltenden Porsche-Verehrung nicht nur in Wolfsburg. Es geht um die Erforschung von geschäftlicher, personeller, politischer und ideologischer Kontinuität, wieder beginnend mit solchen Fragen:

• Warum wurde die Stadt schon am 25. Mai 1945 bei der ersten Stadtratssitzung nach Hitlers Tarnnamen "Wolf" benannt?

• Warum wurde außer dem mörderischen Werksarzt und SS-Hauptsturmführer Körbel niemand aus dem Volkswagenmanagement für tausendfachen Tod durch Zwangs- und Sklavenarbeit zur Verantwortung gezogen?

• Warum wurden Straßen, Schulen, Bäder und Sportanlagen nach Porsche benannt?

• Warum wurde die Mitgliedschaft von Bork und anderen in der Nazipartei unter der Decke gehalten, obwohl Zeitgenossen und Historiker davon wussten?

• Welche Aufgabe hatte Hugo Bork in der NS-Zeit konkret im Volkswagenwerk, warum war er UK (unabkömmlich) gestellt und wurde nicht zur Wehrmacht eingezogen?

• Was hat Bernhard Tyrakowski in Brandenburg während der NS-Zeit gemacht? Warum und wann kam er nach Wolfsburg? Wieso wurde er obwohl Werkzeugmacher von Beruf - als Betriebsmittelkalkulator eingesetzt?

• Welchen Einfluss hatte die NSDAP-Mitgliedschaft dieser und anderer Betriebsrats- und IG Metall-Funktionäre auf die Betriebs- und Gewerkschaftspolitik?

• Welchen Einfluss hatte dieses auf die Entwicklung der Stadt, auf die Berufung von Hitlers KdF-Stadt-Architekten Peter Koller als Stadtbaurat und die so genannte Schicksalsgemeinschaft von Werk und Stadt?

• Hängt es auch mit diesen Verbindungen zusammen, dass der Umgang mit Porsche in all den Jahren im Werk und in der Stadt so unkritisch ist und die Täterperspektive aus der Erinnerungsarbeit verdrängt wurde?(10)

Viele Fragen, die bis zum 75. Gründungsjahr beantwortet werden sollten!


Stephan Krull ist Vorsitzender der Rosa-Luxemburg-Stiftung Niedersachsen und war bis 2006 Mitglied des Betriebsrates von VW in Wolfsburg.


Anmerkungen

(1)‍ ‍Wolfsburger Nachrichten, 23.12.2011.

(2)‍ ‍Münnich, Horst: "Die Autostadt", München 1951.

(3)‍ ‍Zitiert nach "Thesen und Dokumente zur Rolle des VW-Projektes und Porsches im Faschismus"; DKP Wolfsburg, April 1988.

(4)‍ ‍Mommsen, H., Grieger, M.: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Berlin 1996.

(5)‍ ‍Piëch, F.: Autobiographie, München 2004, S. 26.

(6)‍ ‍Mommsen, a.a.O., S. 974.

(7)‍ ‍Ebd., . 979.

(8)‍ ‍Ebd., S. 972.

(9)‍ ‍Rosa-Luxemburg-Stiftung Niedersachsen, 3.12.2011: Ferdinand Porsche - genialer Techniker oder Kriegsverbrecher?
http://www.nds.rosalux.de/fileadmin/ls_ni/dokumente/Flyer/FaltblattPorsche.pdf, siehe auch die audiovisuelle Dokumentation bei Labournet TV
http://de.labournet.tv/video/6142/ferdinand-porsche-genialer-techniker-oder-kriegsverbrecher

(10)‍ ‍Ein Wolfsburger Bürger und Gewerkschafter schrieb an den Autor in einem Brief u.a.: "VW hat es ja geschafft, die Täterperspektive völlig aus der Erinnerungsarbeit zu streichen; in den Ausstellungen bei VW und durch den Abriss der Porsche- und VW-Teile im Stadtgeschichtsmuseum. Sie kümmern sich rührend um die Opfer-Geschichte und missbrauchen so die Opfer noch posthum."

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Quelle:
Sozialismus Heft 4/2012, Seite 53 - 56
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veröffentlicht im Schattenblick zum 16. Mai 2012