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INTERVIEW/233: Forschung, Klima und polar - Vorbild maritim auf Kurs ...    "Polarstern"-Kapitän Thomas Wunderlich im Gespräch (SB)


Umweltphysik auf und mit der Polarstern

Recherche-Reise der Deutschen Physikalischen Gesellschaft am 2./3. Juni 2016 nach Bremerhaven

Thomas Wunderlich über das Wissen und die Verantwortung eine Kapitäns, die Schiffssicherheit als oberste Priorität und die Absicht, mit der Polarstern in Fragen des Umweltschutzes Vorbild zu sein


Der deutsche Forschungseisbrecher Polarstern befindet sich zur Zeit an der arktischen Meereisgrenze nordöstlich von Grönland bei rund 80° nördlicher Breite und 5° östlicher Länge, einem seit vielen Jahren regelmäßig angelaufenen Untersuchungsgebiet, dem LTER (Long-Term Ecological Research) Observatorium Hausgarten. Hier kommt eine ganze Phalanx ozeanographischer Meßgeräte zum Einsatz. Einige von ihnen sind dauerhaft installiert und werden ausgelesen, andere werden aktuell am Meeresboden, innerhalb der Wassersäule oder auch in der Luft ausgebracht, um wissenschaftliche Daten zu gewinnen. Es geht dabei sowohl um Forschungen von globaler Bedeutung wie beispielsweise den Klimawandel als auch um vermeintlich weniger folgenschwere Beobachtungen wie das Aufkommen von Müll auf dem Meer. Zudem werden Forschungen durchgeführt, an denen sowohl die Wissenschaft als auch die Industrie ein Interesse hat, beispielsweise ein Test, ob sich in Zukunft die in der Tiefseeforschung eingesetzten Druckbehälter, die bislang aus dem sehr teuren Titan hergestellt werden, durch Druckbehälter aus Spezialbeton ersetzen lassen.


Nahaufnahme - Foto: © 2016 by Schattenblick Wunderlich zwischen Pressevertreterinnen und -vertretern - Foto: © 2016 by Schattenblick

Kapitän Thomas Wunderlich erklärt der Presse die Funktionen auf der Brücke des Forschungseisbrechers Polarstern
Fotos: © 2016 by Schattenblick

Die Polarstern-Expedition begann am 13. Juni und wird voraussichtlich am 18. Juli 2016 in der norwegischen Hafenstadt Tromsö enden. Bevor das Schiff aufbrach, wurde es im Trockendock der Lloyd-Werft in Bremerhaven auf Vordermann gebracht. Diese Gelegenheit nutzten die Deutsche Physikalische Gesellschaft (DPG), respektive ihr Fachverband Umweltphysik, und das Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI) als Betreiber des Eisbrechers, um am 2./3. Juni 2016 knapp zwei Dutzend Medienvertretern eine Pressereise auf und mit der Polarstern zu ermöglichen. Am ersten Tag der Reise stand der Besuch im Bremerhavener Klimahaus 8° Ost auf dem Programm, der zweite Tag stand ganz im Zeichen der Polarstern.

Im Anschluß an vier halbstündige Fachvorträge von Olaf Eisen (AWI), Torsten Kanzow (AWI), Monika Rhein (Universität Bremen) und Martin Riese (FZ Jülich) zur Suche nach dem ältesten Eis, dem Verhalten grönländischer Gletscher und dem Wärmeeintrag ins Nordpolarmeer, dem Zustand des Golfstroms sowie dem Einfluß der oberen Troposphäre auf das Klima nahmen sich der Kapitän und der Erste Offizier der Polarstern Zeit, um die Pressevertreterinnen und -vertreter in jeweils einer Gruppe durch das 118 Meter lange und 25 Meter breite Schiff zu führen und dabei alle aufkommenden Fragen zu beantworten.

So erfuhr man, daß das Schiff 1982 in Dienst gestellt wurde und damit ein Methusalem ist, daß es in diesem Jahr seine 260. Expedition absolvieren und es nicht mit Schweröl, sondern mit Marine Gas Oil gefahren wird. Unter Optimalbedingungen hat das Schiff für 80 bis 90 Tage Treibstoff gebunkert, in der Regel, wenn Expeditionen ins Eis durchgeführt werden, reduziert sich die Zeit auf 75 Tage. Neben einer Besatzung von 45 Mann fahren auf jeder Expedition bis zu 55 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler mit. Mit einer Geschwindigkeit von 10,5 Knoten ist die Polarstern zwar kein besonders schnelles Schiff, aber dafür kann sie sich in eisigen Gewässern bewegen. Selbst wenn die Eisschollen auf acht, neun Meter Höhe aufgeschoben sind, vermag sie diese zu durchbrechen. Wichtig für die Bewältigung dieser Aufgabe ist die Form des Rumpfes. Das Schiff hat nicht den üblichen energiesparenden Wulstbug, sondern einen "Eisbrecher-Bug der nach achtern geht", so Kapitän Wunderlich. Dadurch schiebt sich das Schiff nach oben auf das Eis und bricht es dann mit seinem Gewicht. "Leerschiffs haben wir dafür zwölfeinhalbtausend Tonnen zur Verfügung." Damit bei solchen Manövern das Eis und nicht das Schiff zerlegt wird, verfügt die Polarstern über einen doppelwandigen Stahlrumpf, der am Bug nochmals verstärkt ist. Infolge seiner großen Masse hat das Schiff einen Tiefgang von 11,20 Metern.

Auf und mit der Polarstern werden nicht nur Umweltfragen erforscht, die Betreiber des Schiffes selbst versuchen ebenfalls, immer wieder nachzurüsten, um die sich ständig verbessernden Umweltstandards zu erfüllen. So wird der Müll an Bord gesammelt - keine Selbstverständlichkeit in der Schiffahrt -, im Schornstein befinden sich Filter und die Abwasseranlage ist fähig, aus Schwarz- und Grauwasser wieder reines Wasser herzustellen.


Zahlreiche Knöpfe, Schalter und Anzeigenfelder nebeneinander im Maschinenraum - Foto: © 2016 by Schattenblick Behelmte Pressevertreter auf einem schmalen Gang, rechts und links die wuchtigen Hilfsdiesel - Foto: © 2016 by Schattenblick Kapitän Wunderlich blickt vom Oberdeck hinunter auf die Maschinen ein Deck tiefer - Foto: © 2016 by Schattenblick

Links: Nach Ansicht der Maschinisten das Herzstück der Polarstern, der Maschinenkontrollraum.
Mitte: "Inspektion" der Hilfsdiesel durch die Pressevertreter.
Rechts: Ohrenbetäubender Lärm auf dem Oberdeck des Maschinenraums.
Fotos: © 2016 by Schattenblick

Vor allem in der Vergangenheit hat sich die Polarstern in Seegebieten bewegt, die noch nie ein Mensch zuvor befahren hat. Die dabei gewonnenen Daten fanden unter anderem Eingang in die Seekarten. In den letzten gut drei Jahrzehnten ist die internationale Polarforschung allerdings enorm gewachsen, so daß die weißen Flecken auf der Land- bzw. Seekarte zusammengeschrumpft sind.

In den letzten drei Jahrzehnten hat sich das sommerliche Meereis in der Arktis stetig zurückgezogen, so daß bislang unwirtliche Gebiete wirtschaftlich attraktiv werden. Deshalb will die International Maritime Organization (IMO) im nächsten Jahr einen Polar Code implementieren, "wo dann für Schiffsführungskräfte auch Seminare als Grundausbildung angeboten werden müssen", antwortete Wunderlich auf die Frage einer Journalistin, ob er als Kapitän für das Befahren polarer Gewässer eine Spezialausbildung benötigt. Jener Polar Code, das sei hier ergänzt, wird von Umweltorganisationen zwar begrüßt, aber doch als viel zu schwach angesehen, da er unter anderem nicht die Verwendung von Schweröl in der Arktis verbietet, obgleich für die Antarktis bereits ein solches Verbot besteht.

Voraussichtlich im Jahr 2020 wird das Nachfolgeschiff der Polarstern an die AWI übergeben, ergänzte AWI-Sprecherin Dr. Folke Mertens, die die Schiffsführung begleitet hat. Da es zur Zeit so viele Forschungsanträge gibt, daß auch drei Schiffe parallel betrieben werden könnten, werde erwogen, die Polarstern noch länger fahren zu lassen. Das könne das AWI allerdings nicht allein "wuppen", so Mertens. Wann die Tage der Polarstern gezählt sind, wird also davon abhängen, ob die Finanzierung gesichert werden kann.

Thomas Wunderlich hat 2004 seine erste Reise auf der Polarstern mitgemacht, damals noch als Unteroffizier. Seit 2010 ist er Kapitän auf dem Forschungseisbrecher und wechselt sich turnusmäßig mit seinem Kollegen Stefan Schwarze ab. Während der über einstündigen Schiffsbesichtigung hat er dem Schattenblick einige Fragen sowohl allgemeinerer Art als auch speziell zu Umweltaspekten der Polarstern beantwortet, die wir unserer Leserschaft nicht vorenthalten und mit Einverständnis Wunderlichs in Form eines Interviews wiedergeben möchten.

Schattenblick (SB): Sind Sie schon mal in eine Situation geraten, in der die Wissenschaftler ein bestimmtes Zielgebiet erreichen wollten, Sie als Kapitän aber gesagt haben, daß das nicht geht, weil das Eis dort zu dick ist?

Thomas Wunderlich (TW): Das kommt durchaus öfters vor. Die Wissenschaftler haben natürlich einen Plan, nach dem sie gerne ihren Forschungsauftrag abwickeln möchten. Vieles davon sind Studien, in denen versucht wird, über mehrere Jahre immer wieder die gleiche Position einzunehmen. So ein Plan wird im vorhinein erstellt, das nennt sich Kapitänsgespräch, da wird über die Fahrt gesprochen, über die besonderen Anforderungen, was man gerne machen möchte und so weiter. Aber am Ende muß man direkt vor Ort entscheiden, ob das Ziel erreichbar ist.

Das ist nicht allein von der Dicke des Eises abhängig. Jedes Gerät hat eine spezielle Anforderung in der Durchführung. Wenn wir etwas ausbringen wollen, brauchen wir eine gewisse Freiwasserfläche im Eis. Wenn ich zum Beispiel ein Schleppnetz bis zum Grund auf eine gewisse Wassertiefe fahren möchte, benötige ich ungefähr vier Meilen, also sieben Kilometer Freiwasser, damit sich das Schiff frei bewegen kann. Geräte werden also nur im Freiwasser gefahren, es sei denn, man betreibt von Bord aus vermehrt Eisforschung. Da wird dann schon mal richtig der Kontakt mit dem Eis gesucht, um Forschergruppen auf die Schollen auszusetzen, so daß sie dort ihre Beprobung machen können.

Die sichere Durchführung des Geräteeinsatzes muß gewährleistet sein, und das muß man als Kapitän abschätzen. Deshalb kommt es vor, daß man der Wissenschaft erklären muß: Jetzt, zu diesem Zeitpunkt, kann der Plan nicht erfüllt werden. Dann versucht man es nachzuholen, oder es muß ein Alternativprogramm mit anderen Anforderungen eingesetzt werden. Das ist ein laufender Prozeß, bei dem ich als Kapitän in enger Kommunikation mit dem Fahrtleiter stehe. Das ist der Leiter der Expedition von wissenschaftlicher Seite her.

Die Wissenschaftler möchten natürlich nicht, daß irgendein Gerät verlorengeht, weil dann das ganze Projekt nahezu gestorben sein könnte, und da hängen dann ja auch Doktorarbeiten und vieles andere mit dran.


Koch und Kapitän in der Kombüse - Foto: © 2016 by Schattenblick Kraftraum mit Hanteln, Stangen und anderen 'Folter'-Instrumenten, um den Pfunden auf den Leib zu rücken - Foto: © 2016 by Schattenblick

Links: Die Polarstern hat zwei Köche und einen Bäcker, die für das leibliche Wohl an Bord sorgen ...
Rechts: ... und das anscheinend so erfolgreich tun, daß die Pfunde manchmal wieder abgeschwitzt werden müssen ...
Fotos: © 2016 by Schattenblick

SB: Muß ein Kapitän jedes Gerät an Bord vollständig beherrschen?

TW: Ich muß wissen, um was es geht, und ich muß die Leute an Bord haben, die die Geräte zu hundert Prozent bedienen können. Das Schiff ist so komplex, das kann eine Einzelperson nicht alles beherrschen. Beispielsweise kann ich nicht von einer Maschine sagen, so, jetzt müssen wir was an dem Kolben machen. Dazu gibt es Wartungsintervalle und dafür hat man seine Kollegen, zu denen man dementsprechend Vertrauen haben muß.

Die Schiffsführung setzt sich zusammen aus dem Kapitän, der selbstverständlich die Gesamtverantwortung trägt - egal, was passiert, und egal, wo was passiert -, dem leitenden Ingenieur - dem Chief -, dem ersten Offizier, dem Chief-Med und dem leitenden Elektroniker. Letzteres ist eine Stelle, die es in der herkömmlichen Seeschiffahrt nicht gibt. Aber aufgrund des elektronischen Aufwands und der Ausrüstung brauchen wir mittlerweile IT-Fachleute an Bord, die der Aufgabe gewappnet sind.

Es werden wohl an die 200 Rechner sein, die wir hier an Bord haben und die zu einem internen Netzwerk zusammengeschlossen sind. Hinzu kommt das, was die Wissenschaft an Ausrüstung mitbringt. Die Labore sind relativ nackt ausgerüstet, so daß die Wissenschaft sie gemäß ihren Wünschen mit Meßinstrumenten, Mikroskopen, etc. ausstatten kann.

SB: Haben Sie auch Internetzugang an Bord?

TW: Ja, allerdings ist die Bandbreite noch nicht so hoch, daß man jeden Rechner damit ausstatten kann. Doch ist das nur eine Frage der Zeit und welche Prioritäten man setzt.

SB: Ist der Kontakt mit der Zivilisation und mit den Familien und Freunden an keinem Punkt der Weltmeere gestört?

TW: Nein, die Abdeckung beträgt nahezu 100 Prozent. Das scheint manchmal durchaus surreal, wenn man sich in bestimmten Gebieten aufhält, die das erste Mal von Menschen erforscht werden, daß es selbst von dort aus eine permanente Kommunikationsmöglichkeit nach Deutschland gibt und man sich über ganz banale Dinge austauschen kann.

SB: Was verbraucht die Polarstern, wenn sie sich durch dickes Eis bewegen muß?

TW: Das kann man so pauschal gar nicht sagen. Je nachdem, mit welchem Maschinenregime ich fahre, also ob mit zwei oder vier Maschinen. Auch die Belastung des Schiffs spielt eine Rolle. Das ist wie beim Autofahren: Drücke ich das Gaspedal voll durch, hat das Auto einen höheren Verbrauch. Einfluß auf den Spritverbrauch hat es auch, ob es draußen kalt ist und wieviel ich heizen muß. Das heißt, unter Optimalbedingungen bewegen wir uns bei 25 bis 26 Tonnen pro Tag. Der Verbrauch kann jedoch bei einer Eisrammfahrt, bei der es vor und zurück geht und wir immer wieder reinhämmern, bis auf 45 Tonnen pro Tag hochgehen.

SB: Ist so eine etwas stillere Einrichtung an Bord wie der Blaue Salon, in den sich die Wissenschaftler zurückziehen können, auch deshalb wichtig, weil es für manche eine schwierige Situation sein kann, mehrere Monate auf einem Schiff mitzufahren?

TW: Ein Großteil der Wissenschaftler setzt sich aus Doktoranden, Diplomanden und Assistenzwissenschaftlern zusammen. Die sind dann größtenteils zum ersten Mal auf einem Schiff, fahren in unwirtliche Regionen, und das auch noch über einen längeren Zeitraum - die sind begeistert! Natürlich kann es mal zwischen Euphorie und dem Wunsch, irgendwann wieder nach Hause zu wollen, schwanken. Man muß eben auch ein Auge darauf haben, wie die Stimmung an Bord ist, und dementsprechend auf sie einwirken.


Kleines Schwimmbecken mit Basketballkörben - Foto: © 2016 by Schattenblick Schild bei der Geschirrückgabe mit der Aufschrift: 'Bitte bei Seegang das Geschirr nicht so hoch stapeln!!!' - Foto: © 2016 by Schattenblick

Links: "Jetzt schließt sich der Kreis zu der Frage, ob es hier Krisenpotential an Bord gibt, wenn man so lange unterwegs ist: Manchmal entwickelt sich das ganz automatisch, daß Reibungspunkte während des Wasserballs ausdiskutiert werden ..." (Kapitän Thomas Wunderlich, 3. Juni 2016, beim Rundgang durch die Polarstern)
Rechts: Zu hohe Tellerstapel sind vermutlich auch ein Thema, das manchmal ausdiskutiert werden muß ...
Fotos: © 2016 by Schattenblick

SB: Wie sieht es mit Fällen von Seekrankheit aus? Kommen nur seegang-erprobte Personen an Bord oder ist das heute noch ein Thema?

TW: Durchaus ja, es gibt aber entsprechende Behandlungsmöglichkeiten, so daß es schnell kein Thema mehr ist. Manchmal treten schwerere Fälle auf, die so akut sind, daß man die Betroffenen dann erstmal an den Tropf hängt. In der Vergangenheit gab es auch Fälle, bei denen die Betroffenen von Bord mußten. Dafür bietet die Antarktisstation Neumayer III, die von der Polarstern regelmäßig angelaufen wird, einen guten Zwischenhafen.

SB: Wie Sie uns gerade gezeigt haben, wird die Polarstern ständig auf den neuesten Stand der Forschung gebracht, wenn es um das wissenschaftliche Arbeiten oder um das Sichern der gewonnenen Erkenntnisse und Daten geht. Wie sieht es mit Innovationen für das Schiff selbst aus - macht man sich da Gedanken über nachhaltige Konzepte, beispielsweise ob sich die Abwärme der Kühlsysteme zum Heizen nutzen läßt oder ähnliches?

TW: Nachgedacht wird über solche Ideen auf jeden Fall. Dafür müssen dann entsprechende Gelder beantragt werden. Manchmal gibt es auch Gesetze, wo es dann heißt, wir müssen das umstellen, weil das für bestimmte Seegebiete gefordert wird. Und natürlich will die Polarstern hier auch Vorreiter sein und eine Vorbildrolle im Umweltschutz einnehmen.

Das Schiff zählt zu den meistfotografierten Schiffen der Welt, sie wird also viel beobachtet. Auch wird die Polarstern in vielen wissenschaftlichen Berichten erwähnt. Wie Sie wissen, ist die Antarktis ein Sondergebiet mit besonderen Vorschriften, da muß man eine Vorreiterrolle spielen und dementsprechend dort arbeiten.

SB: Vielen Dank, Herr Wunderlich, daß Sie sich die Zeit für uns genommen haben.


Foto aus dem vierten Stock des Atlantic Hotel Sail City. Links im Bild ein Teil des Klimahauses, in der Mitte im Hintergrund das AWI-Gebäude mit weißen Obergeschossen und rechts ein Teil der Uferbefestigung der Weser - Foto: © 2016 by Schattenblick Das AWI-Gebäude, links davon im Hintergrund das hochaufragende Atlantic Hotel Sail City und daneben das flache Klimahaus 8° Ost - Foto: © 2016 by Schattenblick

Bremerhavener Impressionen
Fotos: © 2016 by Schattenblick

Bisher sind zur Recherche-Reise der DPG nach Bremerhaven im Schattenblick unter INFOPOOL → UMWELT → REPORT erschienen:

BERICHT/118: Forschung, Klima und polar - Hautkontakt und Daten ... (SB)
INTERVIEW/225: Forschung, Klima und polar - Launen, Ströme, nackte Zahlen ...    Prof. Monika Rhein im Gespräch (SB)
INTERVIEW/226: Forschung, Klima und polar - Eisschmelze ...    Prof. Torsten Kanzow im Gespräch (SB)


5. Juli 2016


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